京滬高速鐵路方案一錘定音，包括建材行業(yè)在內(nèi)的相關(guān)行業(yè)無不為之心動(dòng)。總投資將超過1300億元、平均每公里投資1億元的京滬高速鐵路有哪些新技術(shù)、新亮點(diǎn)，哪些建材產(chǎn)品能先進(jìn)“駛”向京滬高鐵？

      CA砂漿

      國務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)的說滬高鐵項(xiàng)目，經(jīng)過各項(xiàng)調(diào)研論證，高速輪軌技術(shù)最終勝出。目前國外發(fā)達(dá)國家輪軌式高速鐵路多采用板式無碴軌道，京滬高鐵的一個(gè)新亮點(diǎn)就是將首次實(shí)現(xiàn)全線無碴軌道。

      所謂無碴軌道就是路基上不再輔設(shè)石子，這樣就避免了可能存在的路基下沉問題，保證鐵路線長時(shí)間安全運(yùn)行?！盁o碴”正是這種高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路的最大區(qū)別，沒有石子和枕木，取而代之的是整塊“混凝土板”。一種彈性路基材料——CA砂漿，是板式無碴軌道結(jié)構(gòu)彈性調(diào)整層的關(guān)鍵組成部分。傳統(tǒng)鐵路的枕木柔性大，不得加速，而CA砂漿輔高路基托起的無碴軌道克服了這一缺點(diǎn)，在列車運(yùn)行中能直到穩(wěn)定和緩沖作用。

      CA砂漿即無碴軌道用乳化瀝青水泥砂漿。它是由水泥、乳化瀝青、摻合料、細(xì)骨料、水、表面活性劑、減水劑、氯丁膠乳等原材料在常溫下經(jīng)特殊工藝攪拌而制成的。它利用水泥吸水，水化加速乳化瀝青破乳，由水泥水化物和瀝青裹覆砂形成一種立體網(wǎng)絡(luò)，具有流動(dòng)性好、可工作時(shí)間長、早期有膨脹、后期收縮小等特點(diǎn)，其力學(xué)特點(diǎn)在于剛?cè)岵?jì)，以柔為主。

      中鐵十一局集團(tuán)公司有關(guān)專家介紹，在CA砂漿的組成材料中，水泥要采用42.5號(hào)早強(qiáng)型普通硅酸鹽水泥，應(yīng)符合GB175-1999標(biāo)準(zhǔn)。砂應(yīng)采用天然河砂（嚴(yán)禁使用海砂），最大粒徑為1.25毫米，細(xì)度模數(shù)應(yīng)在1.8--2.2范圍內(nèi)。

      株洲時(shí)代新材料科技股份有限公司是生產(chǎn)無碴鐵路所需路基材料——CA砂漿為數(shù)不多的幾家國內(nèi)公司之一。“京滬高速的設(shè)計(jì)采用無碴軌道，我們生產(chǎn)的CA砂漿就能發(fā)揮作用了?！惫径聲?huì)秘書熊銳華認(rèn)為。公司研發(fā)中心主任周旭初也非?？春镁哞F采用無碴軌首技術(shù)將帶來的商機(jī)，“國內(nèi)僅有幾家企業(yè)能生產(chǎn)CA砂漿，品質(zhì)也參差不齊，CA砂漿的主要材料乳化瀝青，目前時(shí)代新材料公司擁有專利技術(shù)?！敝苄癯蹼m不愿透露CA砂漿所用材料的具體比例，但他表示其中水泥與砂子的用量最多。

      中國鐵道科學(xué)研究院也曾召開“無碴軌道用CA砂漿的研制”技術(shù)審查會(huì)。評(píng)審委員會(huì)認(rèn)為，中國鐵道科學(xué)研究院課題組在原材料的篩選、乳化設(shè)備和工藝選擇等項(xiàng)研究分析的基礎(chǔ)上，通過乳化劑復(fù)配等技術(shù)，研制出了4種類型8種配方的乳化瀝青。其中4個(gè)配方的專用乳化瀝青通過300次凍融循環(huán)試驗(yàn)，性能穩(wěn)定。課題組通過研究選擇合適的水泥、細(xì)骨料、混合材、消泡劑、引氣劑、聚合物乳液等原料，研制攪拌試驗(yàn)設(shè)備，并通過室內(nèi)外多次試驗(yàn)，確定了CA砂漿的基本配方和制備工藝，其各項(xiàng)性能指標(biāo)基本滿足鐵路現(xiàn)場(chǎng)施工的需要。

      我國新建的首條無碴鐵路起于重慶北碚龍鳳隧道止于蔣家大橋，全長12.6公里，投資約13億元。它為全國高速鐵路的建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn)。一塊塊長5米、寬2.8米、高19厘米的CA砂漿板代替?zhèn)鹘y(tǒng)鐵路線上石子和枕木的基部。工程部負(fù)責(zé)人說，這種鐵路共分4層，分別是底層路基，路基上鋪高的CA砂漿，砂漿上的鋼性軌道板及列車運(yùn)行的鐵軌?？紤]到日本、德國的無碴鐵路技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)太高，這段無碴鐵路的設(shè)計(jì)、施工和材料，已全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

      以橋代路

      京滬高鐵的另一個(gè)亮點(diǎn)是“以橋代路”，整條鐵路線盡可能采用全封閉立交橋的形式建成，這樣既保證了運(yùn)行效率，又節(jié)約了土地。

      “為節(jié)省中國東部地區(qū)寶貴的土地資源，京滬高鐵將全線盡可能采用以橋代路方式。”鐵道部總工程師何華武舉例說，常規(guī)鐵路路基（含排水溝）雙線至少要占用40米寬的土地，而架橋則不寬于23米。據(jù)初步估算，中國客運(yùn)專線能力為雙向四車道高速公路的兩倍，用地僅為其一半，完成單位運(yùn)輸量土地利用率最高。

      京滬高鐵技術(shù)裝備的國產(chǎn)化體現(xiàn)在多個(gè)方面，其中重要的一個(gè)方面就是線下工程，包括橋梁、隧道、路基等建設(shè)項(xiàng)目，在這一方面我國有成熟技術(shù)。

      這個(gè)全長近1320公里，被認(rèn)為是新中國成立以來投資規(guī)模僅次于“三峽工程”的超大規(guī)模項(xiàng)目，全線盡可能以橋代路，將架起多少公里高架鐵路還不得而知，但從目前已著手規(guī)劃與建設(shè)的一些省市來看，高鐵一半以上的路段有可能設(shè)計(jì)為高架路。

      5月16日—22日，鐵道部在北京中土大廈組織召開京滬高速鐵路初步設(shè)計(jì)審查會(huì)。鐵道部計(jì)劃司、建設(shè)司、運(yùn)輸局，鑒定中心、工程管理中心、京滬高速鐵路公司、北京鐵路局、上海鐵路局、濟(jì)南鐵路局以及北京、天津、河北、安徽、江蘇、上海等省、市及治線地方政府的相關(guān)人員參加了會(huì)議。

      參加京滬高鐵初步設(shè)計(jì)審查會(huì)的常州市發(fā)改委投資處負(fù)責(zé)人透露，京滬高速鐵路常州段全長47公里，由于蘇南地區(qū)交通發(fā)達(dá)，城鎮(zhèn)道路、河道密集，這一段將全線高架，常州站將被設(shè)計(jì)成一個(gè)“高架站”，站臺(tái)和鐵軌騰空于地面上方約4~6米處，但這不會(huì)影響到安全，也不會(huì)有太大的施工難度。根據(jù)初步設(shè)計(jì)，無錫站設(shè)在安鎮(zhèn)附近，并與常州站、蘇州站同為高架站，就是采用騰空式，站臺(tái)高出地面，下面為通道、廣場(chǎng)等?？紤]到這3個(gè)城市人口密度大，提高土地利用率，所以采用高架站形式。

      據(jù)了解，京滬高鐵項(xiàng)目在山東培內(nèi)共有500余公里，將于7月份正式開工，在規(guī)劃中，60%~70%的路段共300多公里設(shè)計(jì)為高架鐵路。鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)京滬高鐵山東段全線的勘察設(shè)計(jì)工作。此設(shè)計(jì)院駐濟(jì)南的一位負(fù)責(zé)人透露，除泰安地區(qū)遇山外，鐵路在山東培風(fēng)所穿越的地區(qū)以平原為主，全線總長500余公里。為了保證鐵路交通的暢通，鐵路被規(guī)劃為高架路，與地面有6米以上的距離，因此全線60%~70%的路段被設(shè)計(jì)為橋梁。其中在濟(jì)南境內(nèi)，只有4公里的地面路基。

      京滬高鐵項(xiàng)目中一些大橋已經(jīng)開始動(dòng)工。3月24日，用于京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋6號(hào)墩鉆孔試樁用的鋼套箱，在江蘇海事局的統(tǒng)一指揮下安全抵達(dá)建橋施工作業(yè)地。這也意味著南京鐵路大橋開建。南京大勝關(guān)長江大橋又京滬高鐵南京長江大橋。該項(xiàng)橋位于大勝關(guān)水道南京長江三橋上游1.5公里處，該橋主橋墩總體施工進(jìn)度分為兩個(gè)階段，第一階段將是主橋墩的范圍堰施工。

      準(zhǔn)備“加速”

      由于固定設(shè)施涉及橋梁、路基、隧道、路軌及車站的建設(shè)，所以相關(guān)的材料，如水泥、石材、鋼鐵、有色金屬、塑料，以及筑路所用的設(shè)備，如鋪軌機(jī)、挖掘機(jī)等產(chǎn)品的提供商將從京滬高鐵建設(shè)項(xiàng)目中獲得巨額收益。

      根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的項(xiàng)目意見書，京滬高鐵敲定采用高速輪軌技術(shù)，高速鐵路將基本沿著現(xiàn)有鐵路線運(yùn)行。按照高鐵建造核定成本每公里約為1億元計(jì)算，近1320公里的高鐵線代表著至少1300億元資本。據(jù)悉，僅基建方面，將包括土地價(jià)格、橋梁、路基、隧道、路軌及車站的建設(shè)，大約可占京滬高鐵總造價(jià)的40%，粗略估算投資額超過500億元。

      有關(guān)專家曾測(cè)算，新建1公里鐵路直接消耗400噸鋼材、1800噸水泥和34萬千瓦小時(shí)電。按這樣的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，1320公里的京滬高鐵建設(shè)將消耗53萬噸鋼材、240萬噸水泥、4.5億千瓦小時(shí)電。京滬高鐵采用無碴軌道及全線盡可能以橋代路，對(duì)水泥、混凝土等建材的需求可能超過這一測(cè)算。

      “我們不是水泥生產(chǎn)企業(yè)，所有水泥都要從相關(guān)企業(yè)采購，且無碴軌道所用的CA砂漿需要現(xiàn)場(chǎng)施工。”周旭初介紹說。

      京滬高速鐵路通過的地區(qū)，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，途經(jīng)地區(qū)也是我國水泥等建材產(chǎn)業(yè)發(fā)展活躍的地區(qū)。依照周旭初的說法，京滬高鐵近1320公里沿線的水泥企業(yè)都有機(jī)會(huì)從中獲益。

      相關(guān)人士認(rèn)為，京滬高鐵的開工將為混凝土機(jī)械、起重機(jī)械生產(chǎn)企業(yè)帶來巨大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。京滬高鐵的工程建設(shè)機(jī)械主要受益對(duì)象將是土石方設(shè)備、壓實(shí)機(jī)械、混凝土設(shè)備、起重設(shè)備的龍頭企業(yè)。高速鐵路建設(shè)由于以橋代路，要求較高，需要采用混凝土澆注，因此高鐵建設(shè)將極大地拉動(dòng)混凝土、混凝土機(jī)械、土石方工程機(jī)械的市場(chǎng)需求。假設(shè)每10公里建立一個(gè)混凝土攪拌站，京滬高鐵將建設(shè)約130個(gè)攪拌站，混凝土、混凝土攪拌車的需求將很大。

      有鋼鐵公司人士指出，按照目前在建的一些高速鐵路情況來看，鋼軌和鋼軌鋪高相關(guān)的部分一般占到鐵路總投資的10%。以鋼軌為例計(jì)算，京滬全線為新建雙線，需要總長度為5000余公里的鋼軌，這將需要時(shí)速300公里的高速鐵路重型鋼軌至少余萬噸，粗略計(jì)算僅鋼軌這一項(xiàng)投資就需要近20億元。

      京滬高鐵工程建設(shè)所需的建材，除了水泥、混凝土、鋼材外，玻璃、鋁合金制品等也有機(jī)會(huì)在沿途車站建設(shè)及新型列車上得到應(yīng)用。中國鐵道學(xué)院首席專家黃強(qiáng)介紹京滬高鐵的研究進(jìn)展時(shí)說，高鐵火車頭的擋風(fēng)玻璃會(huì)類似于飛機(jī)駕駛艙的玻璃，防撞和透視性能較高。將來高鐵火車頭的擋風(fēng)玻璃，將由多種復(fù)合材料構(gòu)成，而且會(huì)是多層的，具有長期抵抗性，可防止雨霧等的撞擊和侵蝕，同時(shí)還便于清洗。黃強(qiáng)還表示，京滬高鐵上行駛的列車將全列密閉，而且“身披”鋁合金外衣。因?yàn)殇X合金的重量大大低于鋼鐵，有利于高鐵列車減重提速，此外，鋁合金能夠提供良好的所密性。車箱的車身必須采用一整塊與其同長的鋁合金板制成，若是拼接的話，強(qiáng)度將會(huì)不夠。

      京滬高鐵工程今年第二季度公開招標(biāo)，包括法國、德國企業(yè)在內(nèi)的眾多企業(yè)對(duì)此極為關(guān)注。京滬高鐵的建設(shè)離不開軌道工程的施工及輔高，業(yè)內(nèi)消息靈通人士稱，最直接的受益者將屬中國鐵路建筑工程總公司和中國鐵路工程總公司。中國鐵路工程總公司的一位工作人員認(rèn)為，歷來國內(nèi)鐵路的建設(shè)基本上由這兩家公司承辦，其中中國鐵路工程總公司先后參加百余條鐵路建設(shè)，其累計(jì)建設(shè)的鐵路干線占全國總里程的2/3以上。

      力爭(zhēng)成為京滬高鐵的建筑材料供應(yīng)商，以期從中分一杯“羹”，建材企業(yè)在京滬高速鐵路這場(chǎng)“盛宴”前也都在“加速”準(zhǔn)備。