擔當著將434孔預應力混凝土簡支箱梁設計變?yōu)楝F(xiàn)實的重任。中鐵二局合寧項目部2005年8月入場以來，以科技的力量破解難題，以創(chuàng)新的激情挑戰(zhàn)自我，在客運專線首批箱梁“試驗田”里，出爐了全路若干第一：首片32米高性能耐久混凝土箱梁試制、首片32米箱梁靜載試驗、首片32米混凝土箱梁架設、首家通過國家生產(chǎn)許可證考核檢驗……
    
      這“第一”的后面，飽含的是鐵道部領導和有關司局的關懷與指導，是合寧鐵路有限公司的嚴格管理，是有關科研機構的通力合作，飽含的是中鐵二局員工勇迎難題，以自主創(chuàng)新，攻科技高點，用汗水與奉獻寫就的篇篇華章。百年大計高速鐵路和客運專線的時速，對構成鐵路的每一個環(huán)節(jié)提出了高要求?？缜竭^萬水的大橋，每一片梁的質(zhì)量必須滿足100年的使用壽命。
    
      保證制梁的任何“節(jié)點”高質(zhì)量、高標準，是中鐵二局合寧鐵路項目部提出的目標。解決“C50高性能混凝土耐久性問題”，是實現(xiàn)結(jié)構耐久性設計的重中之重?！鞍倌甏笥嫛背蔀樗麄兪紫裙タ说碾y點。
    
      試驗先行。中鐵二局選調(diào)精兵強將，展開攻關。八月，酷暑難當。工作人員深入方圓200公里，調(diào)查料源，確定供應廠家。生活設施尚不健全，技術人員已在民房里開始了高性能混凝土研制工作。項目部最先建起的便是高標準、高配置的一流中心試驗室。
    
      抗凍性能、抗裂性能、抗?jié)B性能、氯離子擴散系數(shù)以及混凝土較高的工作性能要求等，是混凝土普通要求外的“額外”標準。為讓混凝土高標準變?yōu)楝F(xiàn)實，更為今后高速鐵路制梁提供依據(jù)，項目部試驗人員在中心實驗室里，反復實驗與比對，精心尋找最佳配合比。一日復一日，一組又一組，苦心渴求。夜色中，實驗室常常燈火通明，實驗人員在水泥、砂、石、礦粉、粉煤灰、外加劑組合世界鏖戰(zhàn)。鐘衛(wèi)祥，身經(jīng)百戰(zhàn)的實驗室主任，加班通宵達旦，中暑也心牽實驗，苦思冥想著實驗方案。實驗人員齊心合力，向C50高性能混凝土耐久性問題發(fā)起次次“集體沖鋒”。創(chuàng)新的智慧和毅力，留下了令人難忘的數(shù)字：小樣試驗22組，大樣試驗16組、成型抗壓試件220組，彈模試件48組。還有消耗數(shù)以噸計的水泥、砂、石等材料。兩個多月的辛勞，千挑萬選出11個配合比。在其中再試驗、再選配，終于剔選出6個試驗箱梁的配合比。
    
      2005年10月24日，6個試驗箱梁配合比，得到清華大學、同濟大學、鐵道部建設司、科技司、質(zhì)檢中心等單位專家充分肯定，認為C50預應力混凝土配制報告“思路清晰、內(nèi)容詳實、結(jié)論明確、符合要求”，一次通過部級評審，獲得“中鐵二局混凝土配合比研究是成功的”高度評價。
    
      2005年11月9日至18日，C50高性能混凝土進行工藝性能試驗。通過對6組不同配合比多項性能進行監(jiān)控測試，6個C50高性能混凝土配合比全部試驗數(shù)據(jù)符合技術條件要求。中鐵二局合寧項目部已生產(chǎn)的70多孔箱梁，梁體彈性模量及強度發(fā)展良好，外觀極為平整，項項指標達到要求。一舉兩得高速鐵路“以橋代路，節(jié)約耕地資源”的思路，決定了對大型箱梁預制場建設的高要求。
    
      中鐵二局合寧鐵路項目部承擔的900噸級32米后張梁和32米先張梁的試制、試驗成果，將為全路即將展開的大規(guī)模高速鐵路和客運專線建設提供借鑒和指導性依據(jù)。
    
      天降大任于斯。項目部抓住這次難得的歷史機遇，匯集多名專家和經(jīng)驗豐富的技術人員，在鐵道部科技司、建設司、合寧鐵路公司等領導和專家的指導幫助下，對箱梁靜載試驗臺座的設計這一關鍵技術進行攻關。
    
      合寧鐵路公司總經(jīng)理、課題組組長陳金城親臨現(xiàn)場督戰(zhàn)，合寧公司高級工程師武鳳遠更是駐扎項目部，與科技人員一道定方案，出設計圖紙。為少占場地、節(jié)約資金，課題組提出了靜載試驗臺座設計為先張梁和后張梁兩用臺座。
    
      一舉兩得取得突破。項目部副總工程師王強，為完成這項試驗研究任務，白天利用網(wǎng)絡與中咨院、同濟大學的專家交流意見，收集數(shù)據(jù)，夜晚與技術人員一起研究方案，繪制設計圖紙，常常不覺東方之既白。在課題組的共同努力下，滿足了張拉應力和施工工藝的要求，取得了箱梁靜載試驗臺座一舉兩得效果，即用于后張梁靜載試驗，又能滿足先張梁加載1.6級以上破壞性試驗。2006年5月11日，先張梁臺座工藝因“部件設計合理，張拉、放張工藝及安全防護措施可行，能滿足施工要求”，通過鐵道部建設司、科技司、鐵科院、中鐵咨詢等單位專家認可。
    
      在箱梁預制試驗過程中，“一舉兩得”的創(chuàng)意多處體現(xiàn)，彰顯出科技人員強烈的自主創(chuàng)新意識。為統(tǒng)籌安排32米、24米箱梁的生產(chǎn)，項目部把制梁臺座、鋼模板、存梁臺座設計為共用，以減少建場臨時工程費用；將存梁臺座設計為雙層存梁臺座，梁上存梁，臺座的沉降量不超過2毫米，大大增加了存梁能力，這在客運專線900噸箱梁的生產(chǎn)中屬于首次。立足自主創(chuàng)新，項目部利用自身技術儲備，集合長期從事內(nèi)模研究的科研人員，自行研制設計出箱梁內(nèi)外模，達到國外模具設計制作同等效果，既節(jié)約了成本，也為整體箱梁的預制贏得了寶貴時間。
    
      2006年2月8日，合寧客運專線首孔32米雙線整孔箱梁靜載試驗成功，梁體剛度為1/4468，滿足設計1/3982的要求；測試數(shù)據(jù)正常，梁體下緣應力線性良好；加載至1.2倍設計荷載未發(fā)現(xiàn)任何受力裂紋。這組驕人的數(shù)據(jù)，昭示著中國鐵路建設史又一個難題被中鐵二局破解。
    
      參加靜載試驗的專家組成員對項目經(jīng)理鄒宏偉說：“從沒有見過靜載試驗現(xiàn)場像你這么鎮(zhèn)定的指揮員?！笔前?，多少個日日夜夜的奮戰(zhàn)，多少人的付出和奉獻，才換來這份勝券在握，才有了這份心定氣閑。穩(wěn)如磐石為確保高速運行列車的平穩(wěn)舒適，建設中對簡支橋梁架設的關鍵工序———橋梁支座下錨灌漿工藝提出更高要求。
    
      傳統(tǒng)橋梁架設采用干硬性砂漿作為橋梁支座下錨找平、灌漿材料，在橋梁架設之前就施工完成。架橋前由人工測量保證支座標高和平整度，但橋梁架設后不同支座下的干硬砂漿壓縮量難以保證一致，也就無法保證橋梁四支點平衡。
    
      為了保證客運專線箱梁架設的質(zhì)量，中鐵二局合寧鐵路項目部課題組開展技術攻關，研究、采用了重力式自流平砂漿工藝。即箱梁先落到4個600噸千斤頂組成的臨時支座上，采用精確測量和千斤頂自調(diào)平結(jié)合控制的方法保證箱梁四點平衡、受力均勻，在確認橋梁架設到正確的位置和標高后，實施高強、自流平砂漿對支座灌漿，在2個小時內(nèi)砂漿強度達20MPa以上，即可滿足繼續(xù)架設下一孔橋梁的強度需要。
    
      這項錨固材料及工藝在鐵路橋梁架設工程中尚無先例。試驗人員反復進行早強高強注漿砂漿抗壓強度、抗折強度、彈性模量、自由膨脹率、流動度、水灰比、泌水等指標的試驗檢測，觀察支座注漿后砂漿密實情況，采用重力式漿體自流注漿工藝，解決了高速鐵路對這項工藝的設計要求。經(jīng)箱梁靜載試驗，支座承受的荷載遠遠大于線路運營時的荷載，成型的砂漿找平層無任何變化，這項技術研制的成功，為站后工程技術指標符合高速鐵路無碴軌道震動誤差不超過2毫米要求奠定了基礎，為高速鐵路架起了堅實、穩(wěn)固的“支座”。
    
      鐵道部副部長盧春房到合寧鐵路中鐵二局工地視察時，徑直鉆到梁腹，直接詢問現(xiàn)場技術人員和工人關于支座灌漿問題，當?shù)玫娇隙ǖ拇饛蜁r，臉上露出滿意的微笑。
    
      2006年6月8日，鐵道部建設管理大會現(xiàn)場觀摩點就設在中鐵二局合寧項目部鋪架工地，標志著中鐵二局承擔的“時速200-250公里客運專線鐵路24米、32米簡支箱梁試制、試驗”科研課題取得階段性成果。干了幾十年橋梁預制的老專家贊嘆道：第一次看到如此內(nèi)實外美、線條流暢的箱梁。爾后，接踵而至的取經(jīng)者幾乎踏破了項目部的門檻。
    
      將設計變?yōu)楝F(xiàn)實，中鐵二局為高速鐵路和客專線制梁施工，取得了豐富的試驗數(shù)據(jù)和施工經(jīng)驗。永遠向前的中鐵二局人，將秉承“開路先鋒”精神，以智慧和激情，為中國高速鐵路和客運專線的構筑再譜新篇。
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