據(jù)報道，繼有了跨越長江的大橋，穿越長江的公路隧道后，武漢穿越長江的地鐵隧道今天(16日)開始挖掘，這也是我國第一條穿越“長江”的“地鐵”隧道。

　　這條過江地鐵隧道位于武漢長江大橋和武漢穿越長江的公路隧道之間，離下游大概1000米，它是武漢地鐵2號線的一部分。過江地鐵隧道連接的是漢口江漢路站和武昌積玉橋站,，它在裕大華廠房左拐穿越長江；過江后，從江漢關(guān)西側(cè)的武漢輪渡苗家碼頭處上岸，到達江漢路站。

　　隧道長度3100米，雙洞雙線。采用的技術(shù)是盾構(gòu)法，這個盾構(gòu)機號稱地老虎，是一種帶有護罩的專用設(shè)備，利用尾部已裝好的襯砌塊作為支點向前推進，用刀盤切割土體，同時排土和拼裝后面的預(yù)制混凝土襯砌塊。盾構(gòu)是19世紀初期發(fā)明，首先用于開挖英國倫敦泰晤士河水底隧道。盾構(gòu)機掘進的出碴方式有機械式和水力式，以水力式居多。水力盾構(gòu)在工作面處有一個注滿膨潤土液的密封室。澎潤土液既用于平衡土壓力和地下水壓力，又用作輸送排出土體的介質(zhì)。

　　目前我國上海隧道股份研究所已經(jīng)具有設(shè)計開發(fā)國外各種盾構(gòu)掘進機的能力，并有20多項盾構(gòu)掘進機的成果獲國家、建設(shè)部等科技進步獎。長江地鐵隧道按計劃兩年后可貫通，建成以后能使用100年，抗擊6級地震和300年一遇的洪水。

　　根據(jù)規(guī)劃，武漢地鐵2號線全長27.98公里，沿線設(shè)21座車站。工程總投資149.13億元，預(yù)計于2012年建成。地鐵2號線是武漢第一條跨江地鐵線路，也是武漢軌道交通線網(wǎng)中線路最長、預(yù)測客流量最多，對過江交通格局影響最大的地鐵線路。建成后，可承擔約50%的公交過江客流，有效緩解武漢過江交通“瓶頸”。

　　地鐵2號線一期工程已經(jīng)將江北的武廣商圈、江漢路商圈，江南的中南、街道口和魯巷幾大商業(yè)中心連起，人們在地鐵沿線的各區(qū)域活動將更加頻繁，這使得地鐵沿線商圈發(fā)展將更加均衡。這樣，整個武漢的商業(yè)布局就將由圈狀向帶狀發(fā)展。

　　目前我國已經(jīng)建成了上海黃浦江、南京長江等多條過江隧道，和以往相比武漢過江地鐵隧道工程有什么樣的施工困難？在施工過程中采用的“雙孔雙線”的方案又出于怎樣的考慮？西南交通大學隧道工程專家何川教授昨晚(15日)在接受中國之聲《新聞縱橫》采訪時表示：武漢過江地鐵隧道工程面臨三項困難：

　　何川：武漢的地質(zhì)情況是砂卵石，比較特殊，這個條件下施工的話地下水的滲透性比較強，跟長江江心水的貫通性比較好，難度高。第二個一端到另一端，就是掘進的距離，單臺推進的距離比較長；另外一個比較大的事情，兩孔要連接，要修建連接通道，如果沒有連接橫通道就不能從一個通道走到另一個通道，修這個聯(lián)絡(luò)通道技術(shù)難度特別高。

　　武漢過江地鐵隧道為什么不選擇挖掘一條大隧道鋪設(shè)兩條地鐵線，方便又省時？何川教授說這是基于四個因素考慮：

　　何川：一個就是盡量降低工程的風險性，斷面大，盾構(gòu)機難度越高。第二是控制工程的造價。盾構(gòu)法掘進出的隧道是圓形的，空間比較大的，上部下部有空閑，這樣就壓縮下去。而第三個考慮是為了防災(zāi)救災(zāi)的需要，建成之后公共交通系統(tǒng)地下穿梭，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，逃生的通道，提高抗災(zāi)能力。一旦一個方向發(fā)生了，可以用另一個通道方向進行救援，疏散乘客提高應(yīng)急能力。除此之外還有一個就是一孔檢修，另一個孔還可以走，不至于因為一孔小問題，要維護了而中斷交通，就是保持整個暢通。