新一輪鐵路投資大潮將開啟，而即將開工的南北“黃金通道”——6條煤運專線，其股權(quán)分配上在博弈。

　　“目前，包括內(nèi)蒙古西部至華中區(qū)（下稱“蒙華鐵路”）在內(nèi)的6條煤運鐵路專線均在商討，關(guān)于股權(quán)的分配數(shù)額仍在討價還價中?！?月19日，中國工程院院士、高鐵專家王夢恕表示，為了解決煤炭運輸問題，鐵道部專門成立了鐵路煤炭運輸部門，煤運專線建設(shè)提上議事日程，其工程建設(shè)也將加快。

　　在王夢恕看來，因鐵道部資金緊張，期望能夠從地方政府、能源企業(yè)或民間資本融資，但不會放棄控股權(quán)，“因為運煤專線在鐵路運營中盈利能力最強，需要通過貨運的盈利彌補客運方面的虧損”。而對于新疆廣匯之所以能獲得紅淖三鐵路的控股權(quán)，此前廣匯集團對外回應(yīng)稱是鐵道部特事特辦。

　　“目前，鐵道部內(nèi)部管理體系并沒有根本的改變，依舊會延續(xù)以往的運作管理范式，無法向外界承諾投資回報?！?北京交通大學(xué)教授趙堅表示，鐵道部依舊沒有實現(xiàn)政企分開，對于參股的能源公司或民營公司而言，不能決定運價，“其盈利收益并不能保障，這或許是最大的障礙”。

　　6條煤運專線

　　“鐵道部愿意放開部分股權(quán)融資，是因為缺乏資金，但是可能不會放棄這些最賺錢的鐵路運輸線路的控股權(quán)?！蓖鯄羲”硎荆越衲觇F道部將煤運融資渠道放開以來，能源企業(yè)等的投資熱情高漲。

　　王夢恕透露，鐵道部將加快了6條南北煤運專線，加快了立項、融資、勘測等，“這6條線路以煤炭運輸為主，不排除少量的客運”。

　　“蒙華鐵路初步方案已經(jīng)確定?！?王夢恕表示，其他5條線路尚在方案討論中，暫時不方便向外界公布，包括線路、站點等，都在商議之中，“而可以確定的是，這6條煤運專線會很快動工，其建設(shè)進度將加快”。

　　王夢恕介紹，鐵路基建投資步伐將會加快，原來停工的正在逐漸復(fù)工，像蘭渝鐵路以及蘭州到新疆的復(fù)線都復(fù)工了，而一些資金尚未到位的鐵路項目也在籌資，也會陸續(xù)開工。

　　“一些鏈接礦區(qū)的煤炭運輸線路，也將陸續(xù)開工?！蓖鯄羲”硎荆壳拌F道部重點關(guān)注的煤運專線，主要考慮大的用電省市，通過鐵路與之鏈接起來，以解決用電難題。

　　控股權(quán)之爭

　　“6條煤運專線，到底誰占多少股權(quán)，這是目前最大的爭議。”王夢恕直言，這是這些項目進展緩慢的原因。

　　而備受外界關(guān)注的蒙華鐵路被外界看做鐵道部融資的典范。蒙華鐵路，北起內(nèi)蒙古浩勒報吉，穿越陜西、山西、河南、湖北、湖南等省市，南至江西吉安，全長約1860公里，投資概算達1600億。

　　根據(jù)初步方案，蒙華鐵路股權(quán)比例方面，鐵道部持股30%至35%，參與投資的沿線地方政府以及神華集團、中煤能源集團、國家開發(fā)投資公司、陜西煤業(yè)化工集團、淮南礦業(yè)集團、伊泰集團等共持股65%至70%。

　　“鐵道部方面，不太滿意這樣低的持股比例——30%?！蓖鯄羲”硎?，鐵道部長期以來客運長期虧損，但是貨運盈利能力相對較好，客運方面的項目，很少有企業(yè)愿意主動投資參股，而較為賺錢的貨運鐵路項目，鐵道部卻很難從外界融資，“企業(yè)有錢賺就愿意投資，沒有錢賺就不投資，這得不到鐵道部的認可”。

　　王夢恕舉例說，例如大秦鐵路，2011年實現(xiàn)凈利潤高達117億元。而即將開工的蒙華煤運專線，年營收盈利能力有望上百億，“這樣具有盈利的項目，鐵道部會牢牢把握股權(quán)，其控股比例或?qū)⑦_到50%以上，以用貨運方面的盈利彌補客運方面的虧損”。

　　王夢恕還稱，其他5條煤運專線，也會復(fù)制這樣的融資模式，即鐵道部、地方政府、大型企業(yè)以及投資企業(yè)共同參股項目建設(shè)，“但是，地方政府以及企業(yè)如何分配利益，具體在項目上的持股比例，是現(xiàn)在爭奪的焦點，各方均在博弈”，“可以這么說，如果鐵道部控股，上述煤運專線工程建設(shè)進度就快，如果鐵道部沒有控股，工程建設(shè)進度就慢”。

　　“其實，鐵道部持股蒙華鐵路百分之三十，已經(jīng)是很高的控股比例。” 北京趙堅表示，如此多的投資主體，鐵道部控股10%至20%，就能夠?qū)崿F(xiàn)相對控股，能夠完全掌控煤運專線的控制權(quán)，“因為鐵道部有調(diào)度權(quán)”。

　　民資難進入

　　“黃金通道”融資項目打開，但對于民營資本而言，可能是“海市蜃樓”。

　　在王夢恕看來，在煤運專線投資方面，目前進入的都是背景深厚、資金龐大的國企或相關(guān)能源企業(yè)，“民營企業(yè)可能還排不上號”。

　　“現(xiàn)在鐵道部依舊按照原來的管理方式，只有鐵道部在運作，無法保證參股方的利益?！倍谮w堅看來，如果實現(xiàn)了公司化運作，民營資本進入鐵路領(lǐng)域，依照企業(yè)化運作，才能將管理明細化。

　　趙堅表示，如果是專用的煤運通道，有望盈利，但是鐵道部可能會考慮同時運營客運，這可能導(dǎo)致線路虧損，“鐵道部肯定會從運輸全盤考慮，無法保證盈利”。

　　在趙堅看來，民營控股鐵路，難以從銀行獲得支持，而第二個難題在于，煤運專線與國家鐵路接軌問題。目前，鐵路網(wǎng)上的運量統(tǒng)一收取運費后，還要由鐵道部以一套非常復(fù)雜的規(guī)則重新結(jié)算。而一旦接軌，成本清算便不可避免。

　　“鐵路是一個龐大的網(wǎng)絡(luò)，目前由鐵道部統(tǒng)一調(diào)度運營，民營公司即使控股，也很難實現(xiàn)管理?！?趙堅表示，如何結(jié)算、管理等問題，這些都是很大的難題。

　　趙堅認為，要解決融資難題，歸根結(jié)底要解決鐵道部政企不分的難題。首要解決的問題是，實現(xiàn)鐵路重組。根據(jù)他提出的構(gòu)想，全國應(yīng)該將鐵路分成三大公司，分別以北京、上海、廣州為中心成立鐵路公司，然后將三大公司內(nèi)部重組，分成若干小公司，“鐵道部完全實現(xiàn)公司化管理，將產(chǎn)權(quán)明晰化，管理明晰化，這樣才能保證民間資本的投資回報”。

　　“鐵道部改革任重道遠?！壁w堅表示，有良好的制度保障，才能夠保證民間資本投資鐵路的收益。