據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)報(bào)道，20年前，中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)人撥出資金用于建設(shè)一個(gè)模仿美國州際公路體系的高速公路網(wǎng)絡(luò)。10年前，他們在高速鐵路上投入重金。當(dāng)前，中國保持經(jīng)濟(jì)增長的努力轉(zhuǎn)向了地下，幾十個(gè)城市都斥資數(shù)十億美元修建地鐵系統(tǒng)。

　　這些舉措所涉及的龐大金額可能敲響警鐘：中國正再次大肆進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資以推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長，這正是眾多經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為不可持續(xù)的增長策略。但中共領(lǐng)導(dǎo)人表示，地鐵不同于其他基礎(chǔ)設(shè)施：它們讓城市更為宜居，從而會(huì)創(chuàng)造更可持續(xù)的增長。政治學(xué)者認(rèn)為，這一趨勢可能會(huì)在中共的十八屆三中全會(huì)上得到認(rèn)可。

　　根據(jù)隸屬中國政府的交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心的信息，至少26個(gè)中國城市正在建設(shè)或擴(kuò)建地鐵線路，這是全世界范圍最廣的地鐵建設(shè)行動(dòng)。該研究中心的信息還顯示，另有11個(gè)城市有修建城市鐵路的計(jì)劃。

　　中國新一屆領(lǐng)導(dǎo)層正在越來越多地聚焦城市化，包括建設(shè)更為智能的城市。而日漸富裕的城市居民也給領(lǐng)導(dǎo)層施加了壓力，要求他們減少空氣污染、提供價(jià)格低廉且適宜居住的住房、并讓消費(fèi)者能夠加大開支。地鐵剛好能夠解決這些生活質(zhì)量方面的挑戰(zhàn)，因?yàn)榈罔F提供了汽車之外的選擇，并為大城市邊緣的生活增添了便利。

　　今年10月中旬開通的上海至昆山地鐵線路就是個(gè)很好的例子。昆山是鄰近上海的江蘇省的一個(gè)小城市，大片農(nóng)田都變成了工業(yè)園區(qū)。這里越來越有上海近郊住宅區(qū)的感覺。

　　許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示，中國不能再繼續(xù)進(jìn)行超大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。他們認(rèn)為，以民生和小企業(yè)為出發(fā)點(diǎn)，資源的使用才能創(chuàng)造更加可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長。通勤鐵路系統(tǒng)的發(fā)展可以釋放居民手中本來可能會(huì)用于購買汽車或者昂貴的市區(qū)住宅的購買力。經(jīng)濟(jì)學(xué)家出身的中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)提出“以人為核心的城鎮(zhèn)化”理念。7月份李克強(qiáng)曾表示，中國政府的任務(wù)是發(fā)展更為便捷的公共交通，包括地鐵和輕軌，以此來改善城市居住環(huán)境。他還提到了改善城市用水、垃圾處理以及增加人行道等。

　　麥肯錫(McKinsey & Co.)駐上海的主管Jonathan Woetzel表示，政府的觀點(diǎn)是大城市應(yīng)建設(shè)地鐵線。麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示，鑒于許多城市的居住人口都超過了100萬，中國超過100個(gè)城市應(yīng)建設(shè)地鐵線。Woetzel稱，隨著城市的擴(kuò)大，地鐵線將成為交通運(yùn)行的“骨架”，從而使得城市規(guī)劃者們能夠直接改善居民的生活質(zhì)量。

　　中國的幾個(gè)地鐵項(xiàng)目可以追溯到2008年，當(dāng)時(shí)有關(guān)部門批準(zhǔn)了巨額的基建支出以圖度過全球金融危機(jī)。現(xiàn)在的問題是，這些資金是否配置得當(dāng)——中國的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是全球最大的，高速公路長度也已達(dá)到美國州際高速系統(tǒng)總長的三分之二。

　　一次全國性審計(jì)的結(jié)果表明，在2010年的1.76萬億美元中國城市債務(wù)總額中，約有22%是交通設(shè)施方面的。有關(guān)部門稱，預(yù)計(jì)很快就會(huì)公布的最新審計(jì)結(jié)果只會(huì)加劇人們對(duì)現(xiàn)代化步伐過快的擔(dān)憂。

　　昆山的新地鐵是該市迄今為止投入最大的基建項(xiàng)目，與高速干道呈十字形交叉，并與途經(jīng)該市火車站的兩條獨(dú)立的高速鐵路（其中一條是三年前建成的）平行。

　　其他地方的地鐵項(xiàng)目支出甚至更高。武漢市今年早些時(shí)候宣布，將每日耗資逾1,500萬美元修建九條地鐵線。武漢地鐵集團(tuán)(Wuhan Metro Group)董事長劉玉華5月份發(fā)表講話稱，這是很大的一筆資金，是很有聲望的一個(gè)項(xiàng)目，武漢地鐵系統(tǒng)完工后總長將排中國第九。

　　麥肯錫的Woetzel同意中國城市規(guī)劃者們的看法，對(duì)地鐵建設(shè)只會(huì)變得更昂貴的理由也表示認(rèn)同。他說，更大的問題在于中國城市打算如何籌到地鐵運(yùn)營所需要的資金。

　　地鐵票收入不太可能頂用。美國政府的數(shù)據(jù)顯示，紐約市大都會(huì)運(yùn)輸管理局(Metropolitan Transportation Authority)去年27.4億美元的地鐵售票收入僅夠支付73%的運(yùn)營費(fèi)用。中國的地鐵通常在午夜前就停運(yùn)了，而且和紐約地鐵2.5美元的起步價(jià)相比，票價(jià)通常都低得可憐，大約只有人民幣2元，即30美分。

　　中國的地鐵建設(shè)起步緩慢。北京在1969年完成了第一條地鐵線，但時(shí)隔15年之后才開始修建第二條。1991年，世界銀行(World Bank)不贊成在上海修建一條地鐵線的計(jì)劃，當(dāng)時(shí)上海還是一個(gè)街頭跑著650萬輛自行車和20萬輛汽車（多數(shù)是卡車）的城市。

　　當(dāng)時(shí)，世界銀行在一份報(bào)告中稱，這么貴的一種模式能否成為城市交通系統(tǒng)的核心是值得懷疑的；該報(bào)告建議采用地上輕軌、公交車道等更便宜的替代方案，并主張優(yōu)先采用自行車作為代步工具。

　　上海對(duì)這一建議不予理會(huì)。兩年之后，上海地鐵一號(hào)線開工，后來又陸續(xù)地修了12條地鐵線——與北京你來我往地爭奪世界最長地鐵系統(tǒng)的稱號(hào)。在如今路面上私家車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到一百萬輛的上海，重點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)向了將該城市最偏遠(yuǎn)的地點(diǎn)整合到地鐵系統(tǒng)之中，這包括跨越城市邊界——例如地鐵延長到昆山。

　　中國的城市正在努力分散不斷增加的人口、給市區(qū)的房價(jià)降溫。中國總理李克強(qiáng)也強(qiáng)調(diào)，良好的交通紐帶可以拓展那些不易向非中心城區(qū)轉(zhuǎn)移的公共服務(wù)，例如大醫(yī)院。

　　成都的地鐵系統(tǒng)已經(jīng)成為城市南端的新中央商務(wù)區(qū)(CBD)的支柱。天津的地鐵站口裝上了玻璃幕墻。太原、常州、合肥、呼和浩特和烏魯木齊也已經(jīng)開始規(guī)劃地鐵項(xiàng)目。