今年以來，我國“公轉(zhuǎn)鐵”不斷提速。繼2018年10月國辦印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018-2020年)》后，各地密集跟進，加快“公轉(zhuǎn)鐵”落地進程。與此同時，鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資也進入施工高潮期。在業(yè)內(nèi)來看，“公轉(zhuǎn)鐵”對物流行業(yè)的影響將更為深遠，或攪動物流行業(yè)產(chǎn)生新變局。而在此過程中，港口、貨運等行業(yè)也不可避免地要經(jīng)歷短暫陣痛期。

　　“公轉(zhuǎn)鐵”全面提速

　　今年以來，“公轉(zhuǎn)鐵”進入政策集中推進年。2018年4月，中央財經(jīng)委員會第一次會議明確提出“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”。6月，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃，提出以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”為主攻方向。7月，國務(wù)院印發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，明確鐵路貨運量的目標是從2017年的36.9億噸提升到2020年的47.9億噸。

　　10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018-2020年)》(以下簡稱《行動計劃》)，提出以深化交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域為主戰(zhàn)場，以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

　　《行動計劃》還指出，到2020年，全國鐵路貨運量達47.9億噸，較2017年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。其中，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運比提高15%;全國鐵路疏港礦石運量達到6.5億噸，較2017年增運4億噸，占陸路疏港礦石總量的85%，較2017年提高50%。

　　交通運輸部有關(guān)負責人在國務(wù)院政策例行吹風會上介紹，以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，進行三年集中攻堅。今年起，將在全國范圍實施鐵路運能提升、水運系統(tǒng)升級、公路貨運治理、多式聯(lián)運提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動。

　　地方上，“公轉(zhuǎn)鐵”政策也在加快落地。近日，河北省交通運輸廳印發(fā)了優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)行動方案，提升鐵路貨運能力和比例，推進集裝箱海鐵聯(lián)運。按照計劃，河北將全面推進“公轉(zhuǎn)鐵”工作，2018年年底，下水煤炭全部實現(xiàn)鐵路集港，即通過鐵路集中運輸?shù)礁邸５?020年采暖季前，唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

　　值得注意的是，業(yè)內(nèi)人士指出，“公轉(zhuǎn)鐵”也將進一步帶動鐵路基建。據(jù)中國鐵路總公司(簡稱“鐵總”)數(shù)據(jù)，2018年動車組累計招標327標準列，高于2017年全年的275列，增幅近20%。

　　鐵總信息還顯示，2018年底，京哈高鐵、濟青高鐵、成雅鐵路等10條新線開通運營，高鐵運能大大提升。發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，隨著下半年鐵路建設(shè)提速以及年底新線成功運營，鐵總固定資產(chǎn)投資有望重回8000億水平。

　　港口貨運等行業(yè)面臨陣痛

　　值得注意的是，隨著“公轉(zhuǎn)鐵”的快速推進，公路貨運、港口等行業(yè)也將迎來陣痛期。

　　在清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成看來，公路貨運首當其沖。公路將越來越多地承擔鐵路的“接取送達”作用，這對供需雙方、物流企業(yè)和相關(guān)的金融企業(yè)和信息化企業(yè)都會產(chǎn)生影響?！霸诙嘀卦虔B加作用下，‘公轉(zhuǎn)鐵’式結(jié)構(gòu)調(diào)整已不可逆轉(zhuǎn)，但身在其中的公、鐵物流企業(yè)乃至工礦企業(yè)卻要面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型?！眲⒋蟪烧f。

　　有數(shù)據(jù)顯示，僅天津港，公轉(zhuǎn)鐵后將每年減少運煤大貨車約200萬輛次。目前來看，鐵路運輸主要承擔的還是大宗商品的運輸，其中，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據(jù)80%以上的比例。業(yè)內(nèi)人士指出，“公轉(zhuǎn)鐵”以后，這對在北方資源型城市或港口從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵等大宗物資運輸?shù)钠髽I(yè)和運力將會產(chǎn)生沖擊。另外，這些企業(yè)或運力可能就此退出或直接轉(zhuǎn)戰(zhàn)到零擔和整車市場，這也可能會對局部的貨運市場產(chǎn)生沖擊。

　　下游的物流行業(yè)同樣面臨嚴峻挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士表示，鐵路運輸因運量相對集中、單位運量較大、環(huán)境協(xié)調(diào)性好，擁有不可比擬的優(yōu)勢。但其劣勢也非常明顯，因鐵路對基礎(chǔ)設(shè)施更為依賴，不能完全做到“門對門”運輸，且定價機制不夠靈活。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優(yōu)勢。推行“公轉(zhuǎn)鐵”后，運輸成本短期內(nèi)將出現(xiàn)增長，一定程度上催生下游環(huán)節(jié)的漲價。

　　“公轉(zhuǎn)鐵”諸多難題待解

　　在劉大成看來，“公轉(zhuǎn)鐵”不會一蹴而就，將經(jīng)歷一個相對保守的過程，“公轉(zhuǎn)鐵”專用線建設(shè)前期，由于基礎(chǔ)設(shè)施不足，建設(shè)速度可能相對會慢一些。大宗相關(guān)物流企業(yè)及供需雙方還需要加快轉(zhuǎn)型。此外，鐵路的運力運量暫時還沒有調(diào)整出來。

　　鐵總則面臨著變革的挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士表示，從國際經(jīng)驗來看，鐵路的噸公里平均運價約為0.15元，而公路運價往往是其3到5倍，汽運成本更低。因為鐵路雖然基礎(chǔ)運價低，但大部分企業(yè)沒有專用線，還要產(chǎn)生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等。

　　此前的數(shù)據(jù)也顯示，2008年至2017年，盡管鐵路貨運量從33億噸提升到36.9億噸，增加11%，但其在全社會貨運中占比卻從13.2%下降到7.8%;特別在大宗煤炭、焦炭和礦石運輸中，占有低運價、低能耗等比較優(yōu)勢的鐵路貨運并未在市場占優(yōu)勢。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策要求，以及與大型企業(yè)在煤炭等大宗運輸?shù)拈L協(xié)合同，會促進中國鐵路總公司大規(guī)模進行鐵路專用線建設(shè)和既有貨場改造，并大量新購機車和相應(yīng)車輛，以最快速度提升大宗貨運運力;但面對白、冷、快、特等高附加值產(chǎn)品在長途物流及城市倉配市場高速增長的需求時，鐵路貨運部門必然面臨特別大的挑戰(zhàn)。

　　除大宗貨物運輸外，鐵總在商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列上并不具備市場優(yōu)勢，須從頂層進行系統(tǒng)規(guī)劃。劉大成分析，在路網(wǎng)上，鐵總?cè)菀讓崿F(xiàn)商品車、冷鏈和電商快遞的專業(yè)化運輸，但在發(fā)/到兩端節(jié)點，鐵總的裝卸和配送能力卻難以專業(yè)化。

　　但從長遠看，業(yè)內(nèi)人士認為，國家會強力推進大型企業(yè)及公共物流園區(qū)鐵路專業(yè)線的建設(shè)，進一步提升鐵路在大宗貨物“門到門”服務(wù)和整體運價的市場競爭力?！肮D(zhuǎn)鐵”利用運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策機遇有效地完善物流市場公平競爭環(huán)境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業(yè)企業(yè)做大做強，提高行業(yè)集中度，從整體上推動物流業(yè)的降本增效。