今年3月25日武漢市與中遠海運集團簽訂全面深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，即將全面推進聯(lián)運能力100萬標箱的香爐山鐵水聯(lián)運二期工程建設，預計2020年底建成，根本解決鐵、水等運輸方式銜接不暢問題；武漢市、中遠海運集團、上港集團簽署三方合作備忘錄，深入開展陽邏國際港一、二、三期經營整合工作。

　　去了幾次陽邏港，今天才知道鐵路入港區(qū)差2公里，中間隔著亞東水泥廠、陽邏電廠。

　　今年5月12日，武漢港航發(fā)展集團在陽邏港集裝箱鐵水聯(lián)運示范基地投入7輛自營集裝箱卡車，進行港區(qū)至基地間2.5公里的集裝箱公路接駁，每箱平均運輸價格可由210元降低至150元，節(jié)約企業(yè)近三成運費。

　　過去一年多來，這一短駁業(yè)務均由市場客戶(以貨代公司為主)委托社會車輛進行作業(yè)，中間環(huán)節(jié)多，調度效率低，運營成本也難以降低。

　　這些年來，多次到陽邏港考察，就是希望鐵路能夠進陽邏港，這一天終于到來了。

　　2017年12月28日11時，“中遠海運號”集裝箱貨運班列滿載42標箱食用油從鐵水聯(lián)運一期工程場站緩緩駛出，從陽邏國際港出發(fā)，在灄口貨運站編組后直達成都。

　　這一段鐵路沒有通的時候，陽邏港到漢口北鐵路物流中心或吳家山鐵路物流基地，運輸距離分別約25公里和60公里，約需產生1000元左右的運輸費用，提高了線路整體運輸價格。

　　這也就是大家經常抱怨的一句話：“一個標準集裝箱從上海洋山港走水運到武漢陽邏港，近千公里的費用只需800多元；而從陽邏港通過公路轉運到吳家山集裝箱鐵路中心站，至少要1000多元?！?/p>

　　2016年4月19日，武漢港航發(fā)展集團表態(tài)，年內將通過改造現(xiàn)有鐵路線的方式，讓鐵路延伸進陽邏港。實際上是晚了一年。

　　2016年6月22日，武漢新港江北鐵路列入國家規(guī)劃，水運入漢貨物可直達歐洲。

　　江北鐵路西起武漢黃陂區(qū)灄口鐵路貨運站、東至黃岡市黃州站，正線全長76.4公里，江北鐵路在武漢市境內長39.1公里，途經五通口、香爐山、陽邏、林四房、團風5個站點，于2009年開工。開工后兩年，由灄口至香爐山的既有線路改造工程順利完工，只差兩公里就能直達陽邏港。然而，就是這短短的2公里，由于資金缺乏、協(xié)調困難等問題，一曬就是10年多。

　　短短25公里的鐵路，2009年就動工了，直到2017年12月才使用。而其中的2公里，卻苦苦等了10年。

　　在2017年1月22日下午的市黨代會上，時任武漢市委書記陳一新參加新洲、黃陂代表團聯(lián)組審議時，對兩區(qū)合力打造大臨空、大臨港板塊，推進港航聯(lián)運建設寄予厚望。希望破解短板，打造大臨空大臨港板塊拼搏趕超必須保持清醒頭腦堅持問題導向。

　　“陽邏港的集裝箱吞吐能力還有很大潛力沒有發(fā)揮。”他進而剖析：潛力未能挖掘充分，是樞紐布局較為分散、樞紐間轉運成本較高、效率較低等短板亟待解決。

　　其中，最大的短板、最大的潛力，當然就是鐵路。

　　破解短板，集中打造大臨空、大臨港產業(yè)，努力打造武漢先進制造業(yè)發(fā)展的新集聚區(qū)，陳一新要求新洲、黃陂兩區(qū)集中優(yōu)勢兵力，集中攻堅三方面重點工作：加強空港、內河港口樞紐建設；依托陽邏港打造“鐵水公”聯(lián)運樞紐；依托天河機場打造“空鐵公”多式聯(lián)運樞紐；加強樞紐之間的通道建設。這指的就是2公里的要命的鐵路。

　　武漢的網民也在呼吁：陽邏電廠、亞東水泥廠能不能搬遷？

　　作為集裝箱碼頭，鐵路是完美的標配。

　　2018年6月12日上午10時許，黃石新港舉行了黃石市多式聯(lián)運地方鐵路開通儀式。

　　黃石多式聯(lián)運地方鐵路是交通部多式聯(lián)運示范項目，也是黃石自己的地方鐵路。這條鐵路總長37公里，由新港貨運支線、綜合場站和老山南鐵路三部分組成，年運輸能力1200萬噸，總投資約15億元。

　　2019年1月10日11點15分，一列滿載著3000噸鐵礦石的列車從三江港緩緩駛向鄂州北火車站，然后直達寶武集團鄂城鋼鐵廠。

　　這是中國鐵路武漢局集團公司與三江港鐵水聯(lián)運的首列始發(fā)，這標志著鄂州北火車站至三江港鐵水聯(lián)運正式開通。

　　鄂州北站隸屬于中國鐵路武漢局集團有限公司武昌東車務段。鄂州北站貨場有5公里港區(qū)鐵路聯(lián)通三江港碼頭。擔當三江港區(qū)疏港運輸及周邊地區(qū)經濟物資到達、發(fā)送任務。年設計運輸能力1000萬噸。

　　只能用改革辦法解決這2.5公里鐵路的問題。