據(jù)悉，滬杭磁浮鐵路為雙線，城市間線路最高正常運行速度為每小時450公里，困難條件下不低于每小時350公里，杭州市區(qū)最高正常運行速度為每小時200公里，困難條件下不低于每小時100公里。全線總長169.725公里(上海段64.485公里，浙江段105.24公里)，全線新建四個車站：世博會站、上海南站、嘉興站、杭州東站。磁浮鐵路建成后的列車運營時間為7：00—23：00，最短行車間隔為10分鐘，上海南站至杭州東站區(qū)段直通列車旅行時間為27.5分鐘。

　　國家有關部門對滬杭磁浮鐵路建設十分支持，國家發(fā)改委認為，磁浮列車啟動、制動快，安全性高，對于提升一個地區(qū)的影響力、競爭力意義非凡，同時將帶動新型工業(yè)發(fā)展，未來長三角地區(qū)可能成為國際上的磁浮裝備圈。上海磁浮兩年建成，滬杭磁浮預計3至4年可以建成。

　　據(jù)了解，由于磁浮鐵路造價較高，達300多億元，所以國家將適當出資，其余資金由浙江省和上海共同分擔。

　　浙江省相關部門人士表示，滬浙之間具有十分密切的經(jīng)濟聯(lián)系和人員往來，特別是2010年上海世博會，將吸引更多客流，而磁浮鐵路是一種高速、安全、環(huán)保、便捷、可靠的新型交通方式，在城際快速軌道交通中具有很強的競爭力。特別是浙江，長江三角洲地區(qū)，土地資源緊缺、環(huán)保容量有限，經(jīng)濟要素集聚，人流、物流、信息流密集，對交通運輸?shù)目旖菪浴踩砸蠓浅８?，因此更需要具有磁浮交通特點的新型交通，對此國家有關部門也十分認同。據(jù)了解，目前杭州市相關部門正全力配合國家發(fā)改委和省發(fā)改委做好各項前期準備工作，以確保工程按時開工建設。

　　據(jù)悉，該項目在論證初期，曾有兩種設想，一種是建磁浮鐵路，另一種是建高速輪軌，并請德國專家參與論證。最后的結(jié)論是滬杭間的高密度客流為建設磁浮鐵路的經(jīng)濟性提供了保障，時速450公里磁浮鐵路和時速300公里的高速輪軌相比，工程造價相近，但前者的技術(shù)更優(yōu)，運行、維護費用更低，因此建設滬杭磁浮鐵路成了首選。

    滬杭磁浮鐵路的開工建設，無疑將給疲軟的浙江水泥市場注入一針“強心劑”，尤其是杭嘉湖地區(qū)的水泥企業(yè)更有“近水樓臺先得月”的商業(yè)機遇。根據(jù)社會綜合固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計，每億元投資水泥平均用量為1.99萬噸，那么滬杭磁浮鐵路建設投資300億元的直接水泥用量達600萬噸左右。實際上，鐵路、高速公路每億元投資的水泥用量大大高于社會綜合固定資產(chǎn)投資所統(tǒng)計的平均值；加之滬杭磁浮鐵路建設所帶動其他新型工業(yè)的發(fā)展，以及房地產(chǎn)等相關行業(yè)的興起，更是附近水泥企業(yè)較長時期內(nèi)的福音。

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　　“磁浮”鐵路，就是原先一直稱的“磁懸浮”鐵路，中文最初是將這一新技術(shù)翻譯為磁懸浮，但“懸”與“浮”詞義重復，而且，“懸”有掛起來、吊起來的意思，與磁浮技術(shù)本身不符，所以，為了更科學、更慎重起見，將“磁懸浮”改稱為“磁浮”。 

　　與其他高速交通工具相比，高速輪軌鐵路最高時速一般在300公里，飛機時速在800公里以上，高速公路上汽車一般時速不超過150公里。因此，高速磁浮列車恰恰能填補時速300-800公里交通工具的空白，將在日益加速發(fā)展的人類社會中扮演重要角色。 

　　德國和日本是世界上最早開展磁浮列車研究的國家，1982年德國修建了31.5公里的世界首條磁浮鐵路，日本的磁浮列車載人運行實驗時速高達580公里，創(chuàng)下了列車載人運行世界最快紀錄。（中國水泥網(wǎng)  轉(zhuǎn)載請注明出處）