中國經(jīng)濟在經(jīng)歷了前些年4萬億元強刺激之后，后續(xù)增長漸趨乏力，開始換檔并逐漸進入常態(tài)化運行。為了實現(xiàn)經(jīng)濟在合理區(qū)間內(nèi)“穩(wěn)增長、保就業(yè)”的目標，近期國家又陸續(xù)出臺了一系列微刺激政策，包括在投資領域進一步推進城市化，加快棚戶區(qū)改造，加快“鐵、公、基”建設等，其中尤其引人關注和水泥需求強度最大的要屬高鐵和地鐵建設。而與此同時，制造業(yè)中的眾多行業(yè)，持續(xù)蔓延的產(chǎn)能過剩并未從根本上得到緩解，有的甚至在繼續(xù)加劇，并有可能誘發(fā)危機。

  水泥是全國范圍內(nèi)產(chǎn)能嚴重過剩的行業(yè)之一，早在多年以前業(yè)內(nèi)就提出了“控制總量、調(diào)整結(jié)構(gòu)、淘汰落后、優(yōu)化升級”的方針和目標，2013年《國務院關于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》又將水泥作為五大產(chǎn)能過剩的重點行業(yè)之一，提出了非常明確和強力化解產(chǎn)能過剩的任務措施。但是，近期由于水泥項目核準權下放，加上國家在城市化和基礎設施建設方面刺激政策的雙重作用和效應，使得一些地方和企業(yè)對于化解水泥產(chǎn)能過剩又有了新的解讀和感悟，有的甚至對抑制產(chǎn)能過剩的必要性和緊迫性產(chǎn)生動搖和懷疑，認為國家新一輪刺激政策，特別是棚戶區(qū)改造、城市地下管網(wǎng)改造和大規(guī)模、高強度的高鐵、地鐵建設會強力拉動水泥需求，在很大程度上緩解水泥產(chǎn)能過剩，對水泥投資帶來新的機遇，甚至有可能誘發(fā)新一輪水泥競相攀比式投資。

  為了深入了解和剖析國家“微刺激”政策對水泥需求帶來的影響和變化，正確認識和把握水泥供需的基本形勢，消除一些不必要的誤讀、誤解，筆者近期針對高鐵和地鐵建設對水泥的需求專門做了一些調(diào)研和分析測算，供大家參考。

  高鐵和地鐵中長期規(guī)劃

  鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中具有十分重要的作用。改革開放以來，中國鐵路取得了長足進步，為經(jīng)濟建設作出了重要貢獻，然而“一票難求、一車難求”的現(xiàn)象仍然十分突出。因此，加快高鐵建設成為解決此瓶頸的主要途徑。高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。1992年，鐵道部完成了“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”，中國正式提出興建高速鐵路，并在1997年以后的10年間先后完成了6次鐵路大提速。經(jīng)過22年的發(fā)展，中國高鐵已經(jīng)一躍成為中國現(xiàn)代制造業(yè)的名片和具有國際競爭力的世界品牌，國內(nèi)高鐵建設也進入了高速蓬勃發(fā)展階段，為社會經(jīng)濟的發(fā)展帶來了巨大的變革。截至2013年12月31日，我國已經(jīng)建成并投入運營的高速鐵路總運營里程1.1萬公里，其中新增線路（不包含既有線路改造）13條，新增線路總里程3462.36公里，目前正在興建和即將興建的高速鐵路總里程達到2萬公里左右。

  2014年，鐵路總公司將鐵路固定資產(chǎn)投資額調(diào)至8000億元，總投資為1.4萬億元。鐵路投資項目則從年初的44個增至64個。高鐵作為我國鐵路運輸?shù)纳?，占鐵路建設的60%以上。依據(jù)規(guī)劃，預計到“十二五”末，我國高鐵里程將達到1.8萬公里左右，包括時速200~250公里的高速鐵路1.13萬公里，時速300~350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。

  而說到中國地鐵，到今年已經(jīng)有45年的歷史，在經(jīng)歷了2000年以來的快速發(fā)展，如今的地鐵已經(jīng)成為疏解大城市交通壓力的根本性措施，而且越來越現(xiàn)代化、越來越時尚了。目前中國獲批軌道交通建設規(guī)劃的城市已達36個，截至2013年年底，我國有19個城市擁有地鐵，總里程達到2366公里，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比2013年增加400億元。預計到2020年全國擁有軌道交通的城市將達到50個，將建成173條地鐵線路，總里程6200公里的規(guī)模，投資將達4萬億元。到2050年，中國將建成地鐵289條，總里程1.17萬公里，將占世界地鐵總里程的一半以上。

  中國高鐵類型

  目前世界上的鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為兩種：以碎石道床、輕軌為基礎的有砟軌道和以混凝土或瀝青混合料為基礎的無砟軌道。隨著列車速度的提高，無砟軌道的高平順性、高穩(wěn)定性和少維修等特點的優(yōu)勢越來越明顯，尤其是隨著客運專線和高速鐵路的修建，無砟軌道逐漸占領了鐵路建設的主導地位。目前，國內(nèi)外開發(fā)的無砟軌道有幾十種，其中技術先進的有雙塊式和板式兩大類。

  無砟軌道的設計、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預制加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標，采用數(shù)控機床進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設需要采用專門施工機械和測量設備，經(jīng)過粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。

  我國通過2008年通車運營的京津城際鐵路的建設實踐，已完全掌握了無砟軌道的設計建造技術，形成了中國鐵路無砟軌道的技術標準和規(guī)范。

  中國地鐵車型

  一般而言，世界各地地鐵車型沒有統(tǒng)一的標準，往往是按照某個地方的地鐵所需量身定制，比如紐約地鐵的A系統(tǒng)和B系統(tǒng)。在中國內(nèi)地，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L型。

  高鐵和地鐵建設水泥需要量

  據(jù)中國鐵道科學研究院有關專家分析測算，通常情況下高速鐵路每公里約消耗水泥1.2萬噸左右，但我國高速鐵路建設中，橋梁占線路總長超過50%，典型的如京津城際鐵路橋梁占線路長度的88%，廣珠城際鐵路橋梁比例為94%，京滬高速鐵路橋梁占線路總長的80%。因此這部分高鐵的修建過程中，水泥用量也比普通鐵路要多。以京滬高鐵為例，京滬高鐵總投資約2209億元，全長1318公里，初步計算水泥用量為2700萬噸，由此可以得出平均每公里水泥用量2.1萬噸。通過算術平均法我們可以得出，平均每公里高鐵建設大體需要消耗1.6萬噸水泥。我國2014年將開通12條高鐵，總里程5353公里，因此預計我國2014年的高鐵建設將拉動水泥需求9000萬噸，相當于45條日產(chǎn)5000噸的水泥熟料生產(chǎn)線一年的產(chǎn)量。

  地鐵屬地下交通工具，除線路路基之外，水泥需要量最大的部分在于地鐵隧道、地鐵站上下通道及站臺和候車廳等地下附屬工程建設。據(jù)初步估計，包括線路和地鐵站點，每建設1公里地鐵大約需要1萬噸水泥。預計到2020年我國地鐵總里程將達到6200公里，也就是平均每年將新增1040公里，因此平均每年需要消耗1040萬噸水泥。

  高鐵和地鐵建設對水泥供需的影響

  從以上數(shù)據(jù)測算可以得出，我國2014年新建高鐵和地鐵將大約需要約1億噸水泥，如果水泥產(chǎn)量按6%~7%的年增長量計算，預計2014年年底，全國水泥產(chǎn)量將達到25.7億噸，因此新建高鐵和地鐵消耗的水泥量僅占全國年水泥總產(chǎn)量的4%左右。

  高鐵建設和地鐵建設在城鎮(zhèn)化建設中的重大意義不言而喻，而且根據(jù)以上分析，我們發(fā)現(xiàn)高鐵和地鐵的建設確實能在一定程度上緩解水泥的產(chǎn)能過剩，但是根據(jù)我國2013年擬建和新建的生產(chǎn)線項目全部建成投產(chǎn)的情況來看，我國35億噸的水泥產(chǎn)能完全能夠滿足目前鐵路建設的需求。因此，不能因為我國近幾年的鐵路建設而大興水泥建設之風，進一步加劇水泥的產(chǎn)能過剩，給企業(yè)的經(jīng)營帶來更大的風險。筆者認為，要從根本意義上化解產(chǎn)能過剩，只有通過產(chǎn)業(yè)升級，技術創(chuàng)新等途徑才能真正實現(xiàn)。